後ろに回り込んだ瞬間、思わず笑ってしまった。リアに載っているのは、冗談のように巨大なウイング。ポルシェ「911 GT3 RS」だ。ナンバープレートはちゃんとついていて、日本の車検も通る。それでも、どこからどう見てもサーキットのピットレーンから間違えて飛び出してきたレーシングカーにしか見えない。「これ、本当に公道を走っていいのか」と、最初に言わずにはいられなかった。車両本体価格は 3,378 万円から。前回乗ったウイングのない GT3 ツーリングとは正反対の、ポルシェが「公道で走れる限界のサーキット兵器」として仕立てた一台だ。空力、トランクが消えた理由、そして 9,000 回転の叫びまで、正直に書いていく。

RS という称号

まずは名前の話を手短に。RS はドイツ語の「Renn Sport（レンシュポルト）」の略で、英語にすればレーシングスポーツ。1973 年の伝説的なモデル「911 カレラ RS 2.7」から続く呼び名で、徹底的な軽量化とサーキット性能を突き詰めたモデルにだけ与えられる、最高峰の称号だ。

つまり GT3 RS とは、レースに出るためのクルマを、さらにレース寄りに削り込んだ仕様ということになる。公道で見かけたら浮くのは当然で、むしろ浮かなければおかしい。

すべては空力のために

実車を一周して感じるのは、格好よく見せるための飾りが 1 ミリもないということだ。形のすべてがダウンフォースのために決められていて、デザインというより機能の塊に近い。その象徴が、真っ先に目に飛び込んでくるリアウイングである。

このウイングはただ大きいだけではない。F1 でおなじみの DRS、つまりアクティブエアロが備わっている。直線ではフラットに寝て空気抵抗を減らし、フルブレーキの瞬間には角度が立ち上がってエアブレーキとして後輪を路面に押しつける。これをドライバーが何もしなくても、クルマが自分でパタパタと動かして制御している。

フロントに回ると、さらに笑ってしまう。ボンネットには巨大なスリットが口を開け、その奥には傾けて置かれたラジエーターが鎮座している。いわゆる S ダクトだ。

普通の 911 なら、ここには広いフロントトランクがある。ところが GT3 RS は、ラジエーターと空気の通り道にするために、そのトランクを跡形もなく消してしまった。スーパーで買ったネギや卵を置く場所すらなく、ゴルフバッグなど夢のまた夢。荷物は助手席に置くしかない。速さのためにトランクを捨てる。この割り切りこそ、ポルシェの狂気だと思う。

F1 の発想でつくられた室内

ドアを開けて、低いシートに潜り込む。着座位置はとにかく低く、オプションのロールケージが組まれた室内は、完全にレーシングカーのコクピットだ。そして目を奪われるのがステアリング。発想は F1 のステアリングとまったく同じで、手元のダイヤルで走りの設定を変えられる。

変えられるのは、可変ウイングの操作、サスペンションの伸び側と縮み側の減衰力、リアデフの効き具合、そしてトラクションコントロールの介入度。サーキットを走りながら、コーナーごとにダイヤルをカチカチ回して細かくセッティングを詰めていける。もはや公道で使うレベルの機能ではない。それでもガジェット好きの僕には、このメカメカしさがたまらない。

9,000 回転まで回る NA エンジン

心臓部は 4.0L の水平対向 6 気筒自然吸気エンジン。最高出力 525PS、最大トルク 465Nm、レブリミットは 9,000rpm。トランスミッションは 7 速 PDK のみで、MT の設定はない。

今の時代、ターボを使えば 600 馬力や 700 馬力は簡単に出せる。それでもポルシェが NA にこだわるのは、アクセルを踏んだ瞬間にラグなくパワーが立ち上がる、1 対 1 のダイレクトなレスポンスのためだ。

そのうえでカーボン（CFRP）やマグネシウムを惜しみなく使い、車両重量は 1,450kg に抑えられている。馬力を上げる前に、まず軽くする。1973 年のカレラ RS から続くポルシェの哲学が、ここにもしっかり息づいている。

乗ってみる

駐車場を出て街中を走り出した瞬間、正直に言ってめちゃくちゃ硬い。マンホールの段差もアスファルトのひび割れも、すべての衝撃がダイレクトに腰へ「ドスン」と届く。足まわりはガチガチで、街乗りの快適性はゼロ。「早くサーキットに連れて行ってくれ」とクルマに訴えられているような気分になる。

ところが高速道路に入り、速度が 80km/h を超えたあたりでクルマが変わる。エアロが効き始め、車体がドスッと地面に吸い付いていく。ステアリングのブレが消え、見えない大きな手で路面に押さえつけられているような強烈な安心感が生まれる。これが 409kg のダウンフォースの力だ。

そしてアクセルを床まで踏み込む。6,000 回転を超えてから 9,000 回転に向かって針が跳ね上がっていくときの、乾いた金属音。ターボ車には絶対に出せない、咆哮のような NA フラット 6 の音色だ。パドルを引いた瞬間の爆音と、電光石火のシフトチェンジ。公道でこれを聞けるだけでも、このクルマが存在する価値がある。

ライバルと比べると

同じ 3,000 万〜4,000 万円超の価格帯を見渡すと、830 馬力の PHEV であるフェラーリ 296 GTS（約 4,000 万円〜）や、ミッドシップにツインターボを積むマクラーレン 720S / 750S（約 4,000 万円〜）がいる。どちらも速くて美しく、普段使いもこなせる。言ってみれば「公道で快適に速く走る高級スーパーカー」だ。

GT3 RS は、そこでまったく違う方向を向いている。快適性もトランクも知ったことではない、1 秒でも速くサーキットのラップタイムを削れ。そういう極端なサーキット特化マシンだ。日常の快適さを少しでも求めるなら、フェラーリやマクラーレンを選んだほうが間違いなく幸せになれる。

総評

はっきり言うと、このクルマはサーキットに行く人のためだけのクルマだ。週末にサーキットへ通ってタイムを 100 分の 1 秒でも削りたい人、GT3 レースのヒリヒリした感覚をそのまま公道で味わいたい人。そういう熱狂的な人にとって、3,378 万円（乗り出しは 4,000 万円超）という価格は、本物のレーシングカーを手に入れると考えれば、むしろ安すぎるくらいの誠実な値付けだと思う。

逆に、目立ちたいから、街でカッコつけたいから、という理由だけで買おうとしている人がいたら、僕は全力で止める。乗り心地はガチガチで腰が砕けるし、買い物に行ってもトランクがないから荷物が積めない。

それでも、ポルシェが妥協をいっさい排して「現代の技術でつくれる最高の公道レーシングカー」を叩きつけてきたという事実は揺るがない。トランクを捨て、快適さを捨て、ラップタイムだけを見つめた一台。この狂気と浪漫に、心から拍手を送りたい。